Saab 900 Turbo – folkhemsraketen
Uppdaterad 2018-07-11 | Publicerad 2017-04-15
Saab 900 Turbo har blivit något av en ikon. Inte bara Ingemar Stenmark körde den utan även många andra fartglada svenskar.
Vi tar ut en välbevarad turbo-Saab på en tur.
Hur många gånger har inte turbon beskrivits som en räddande ängel, en skänk från ovan som fick Saab att ta fart på 1980-talet. Succén kunde dock ha kommit av sig tämligen omedelbart.
En enig motorjournalistkår hyllade turbon och utmärkelserna duggade tätt, men snart kom larmrapporterna. Den gamla B-motorn, med arv från Triumph, höll inte för påfrestningarna.
Riskabel okunskap hos förarna
Turboaggregat gick sönder, grenrör och topplock sprack. Motorer läckte olja som såll. Även om turboaggregaten på de första årens bilar inte var hundraprocentiga så kunde de flesta haverier skyllas på föraren. När de tidiga turboaggregaten körts hårt och länge blev de väldigt varma.
Långt ifrån alla turboförare hade förstått att det var viktigt att låta turbon stå och kylas innan bilen stängdes av. När tändningen vreds av omedelbart efter körning kokade oljan i turbinen och gav därefter ingen smörjning, vilket blev början till slutet för aggregatet och blåröken ur avgasröret kom som ett brev på posten.
En enig motorjournalistkår hyllade turbon och utmärkelserna duggade tätt, men snart kom larmrapporterna. Den gamla B-motorn, med arv från Triumph, höll inte för påfrestningarna.
Riskabel okunskap hos förarna
Turboaggregat gick sönder, grenrör och topplock sprack. Motorer läckte olja som såll. Även om turboaggregaten på de första årens bilar inte var hundraprocentiga så kunde de flesta haverier skyllas på föraren. När de tidiga turboaggregaten körts hårt och länge blev de väldigt varma.
Långt ifrån alla turboförare hade förstått att det var viktigt att låta turbon stå och kylas innan bilen stängdes av. När tändningen vreds av omedelbart efter körning kokade oljan i turbinen och gav därefter ingen smörjning, vilket blev början till slutet för aggregatet och blåröken ur avgasröret kom som ett brev på posten.
Den äldre motorn
Det där fick de väl ordning på ganska snabbt, tänker jag när jag vrider om nyckeln i Anders Johanssons 900 Turbo strax utanför Umeå en iskall vinterdag. Jovisst, nog fick Saab ordning på barnsjukdomarna i och med införandet av H-motorn som hade bättre packningar och grenrör i plåt och sedan kom ju även Saabs APC-system som höjde driftsäkerheten ytterligare. Men B-motorn kom först 1981, och APC 1982. Anders bil är byggd 1980. Den har alltså den gamla B-motorn som ansågs vara ett något riskabelt köp.
Nåväl, det här ska nog gå bra ändå. Det är inte bara den låga temperaturen som gör att jag känner tillförsikt till att bilen ska hålla. Anders Johansson verkar inte vara en man som lämnar något åt slumpen. Extraljusmontaget är ett tecken på det, Anders var inte nöjd med det som fanns att köpa utan ordnade en egen montering av extraljusen – Snyggt, rallymässigt och tidsenligt integrerade i främre stötfångaren.
Byggsats i lådor
Faktum är att den här bilen förmodligen inte skulle finnas alls om det inte vore för att Anders kommit som en räddande ängel. Hösten 1993 hittade Anders bilen bakom ett garage. Eller rättare sagt karossen. Karossen stod ensam bakom garaget, medan allt som skulle sitta i den låg sönderplockat och fördelat i ett antal lådor inne i garaget. Innan bilen plockades ned hade den körts hårt och underhållits försiktigt.
Förverkligad dröm
Fem år senare stod bilen färdig, med nyvunnen hälsa och puts. Anders, liksom många andra, hade under 1980-talet haft en Saab Turbo som svårförverkligad dröm och där stod han äntligen med en Saab 900 Turbo i perfekt skick.
Det perfekta skicket håller i sig än i dag. Den svarta lacken är som ny och den blodröda läderklädseln har bra spänst. Vi tar genast sikte på Sveriges ”Autobahn” – E4:an som lockar med sina långa raksträckor och höga (nåja) hastighetsgräns.
Men några fartsensationer blir det inte tal om i dag. Saaben har förvisso fullt dugliga dubbdäck (på Inca-fälgar!) men just i dag är det så halt och ovälkomnande att vi inte vågar oss på några farttester.
1979 ondgjorde sig en del motorjournalister över att Saaben var för bra. Den var mycket trevlig att köra i Västtyskland, men när den svenska hastighetsbegränsningen lade sig som ett lock över körningen blev det jobbigt. Man måste hela tiden sitta och passa hastighetsmätaren. 110 km/h kändes ungefär som 70 km/h.
160 km/h bekväm marschfart
På västtyska Autobahn hade det glada sjuttiotalets testlag kunnat avverka dagsetapper med snittfarter runt 130 km/h. Och då hade de räknat med stopp för mat, tankning och förarbyten. 160 km/h var en bekväm marschfart för Saab 900 Turbo, och när trafiken glesnade fanns resurser för ännu mer.
Någonstans i Västtyskland hann testlaget också notera att den officiellt uppgivna toppfarten på 200 km/h var i underkant, de lyckades pressa upp den i 202 km/h på mätaren, allt i den seriösa bilkonsumentjournalistikens tjänst, får vi förmoda. I dag drar vi ett strå till den stacken genom att notera att 900 Turbo inte är optimal som vinterbil.
Saaben har förstås samma goda vinteregenskaper som en vanlig 900, men någon nytta av turbon har man inte. Det behöver inte vara särskilt halt för att framhjulen ska tappa greppet när laddtrycket börjar byggas upp. Turbons ketchupeffekt, som annars kan vara enormt underhållande, är i dag mest obehaglig. Även uppe i E4-hastighet vill framhjulen slita sig när turbon frustar på.
Internationell succé
Saabs Turbo-bilar gjorde visserligen succé här hemma i Sverige men det var inte det viktigaste. Det hade större betydelse att de gjorde Saab till ett världsnamn. Helt plötsligt hamnade en svensk bil högt upp på mångas önskelistor.
För dem var den höga toppfarten förmodligen viktig. För svensk del hade förmodligen en lägre toppfart, och därmed lägre utväxling och snabbare acceleration varit att föredra. 900 Turbo var märkligt nog inte snabbare än föregångaren 99 Turbo. De drevs ju av samma motor och 900-modellens högre vikt och utväxling tog ut sin rätt. I dag är en accelerationssiffra 0-100 km/h på 10,7 sekunder inget att hänga i gran.
Kombinationen av komfort, lättlastat bagageutrymme och relativt bra prestanda var Saab 900 Turbo ganska ensam om. För att kunna klassas som en riktig prestandabil var Saabturbon dock för långsam. Dessutom hade det ju inte hänt så mycket med resten av bilen.
Godkänd växellåda
Växellådan i 900 är visserligen lätthanterad och har ganska korta och exakta lägen men förmedlar långt ifrån samma mekaniska känsla som samtida bilar från BMW och Porsche.
Inte heller styrningen lever upp till prestandaauran. Servostyrningen är lätt och ger bra kursstabilitet, dock utan att reta någon sportnerv hos föraren.
Vem var då Saab Turbo-föraren? Försäljningssuccén skvallrar ju om att Turbon var guld värd, inte bara för somliga, utan för många.
Med facit i hand kan vi se att Turbon kom som en räddande ängel för familjeförsörjaren som börjat uppnå respektabel ålder. När barn blivit till, barnvagn skulle med och svärmor skjutsas, då räckte inte den lilla sportbilen längre. Varken praktiskt eller ekonomiskt. Och vem hade råd med två bilar?
In kom Turbon. Många familjeförsörjare hade ju inte lekt färdigt, de ville fortfarande kunna sträcka ut på motorvägen en tidig sommarmorgon och vara förvissad om att komma först ifrån de flesta rödljus.
De ville inte ha en vanlig Svenssonbil, byggd endast för transport från A till B, även om det var en sådan bil de egentligen borde ha. Turbon var två bilar i en och samma kaross.
En unik kombination av nytta och nöje.
