Austin-Healey – sportbilarnas tungviktare
Publicerad 2011-10-11
Legendarisk vagn går bättre i skymningen
Den är en stor slugger. Den har ett yttre som aldrig släpper taget om betraktaren.
Och den ger ett stående löfte om långa, snabba resor längs glest trafikerade landsvägar genom Europa.
Vi kör legenden – The Big Healey.
Det finns de som hävdar att största nackdelen med sportbilar är bristen på plats i baksätet – om det ens finns något. Det är inga problem i Austin-Healey, här kan man verkligen vifta med tårna. Haken är att framsäte saknas – med ratten närmare fram än bakaxeln sitter jag ju i praktiken i baksätet och kör.
Beslutet att köra en stor Healey fattade jag för mycket länge sedan men det är först i dag jag lyckats verkställa det. Vare sig tid eller plats kunde vara bättre vald, en sommarljum eftermiddag på kurviga Södertörnsvägar passar alldeles utmärkt för att lära känna en legend.
Med den finlemmade ratten strax framför hakan och med ägaren Gary Dovander bredvid blir jag för en stund medlem i den trosvissa Big Healey-klanen.
Den raka sexan snörvlar igång i samma ögonblick som jag trycker på startknappen och det råder inga tveksamheter om växellägena, lådan är distinktheten själv.
Redan från start slås jag av hur körbar bilen är i låga farter, sexan tål låga varv och förmedlar ett lugn som många andra sportbilar saknar.
När jag trampar på gasen svarar sexan med en kompakt kraft till tonerna av ett piggt avgassmatter. Styrningen som kräver muskler i låga farter blir lättare i känslan men är inget under av exakthet, det handlar mer om att grovsikta genom böjarna. Ett kul sätt att köra bil på!
Austin-Healey 100 Six var den första sexcylindriga modellen och introducerades hösten 1956 som 1957 års modell. Fyra år tidigare hade Healey 100 debuterat på bilsalongen i London, fortfarande som en prototyp men med grunddragen som skulle bibehållas genom den 15 år långa produktionstiden på plats.
Legenden berättar att chefen för Austin, Leonard Lord, fick se Donald Healeys nya sportvagn på showens öppningsdag och att han direkt sade: ”Let’s build it!” varpå man skakade hand och snabbt fixade fram ett nytt emblem med namnet Austin-Healey till fronten. Det är en fantastisk historia men troligen inte helt sann, förhandlingar mellan Healey och Austin om köp av komponenter som motor, växellåda och annat hade pågått en tid före London Motor Show. Men bra pr var det!
Snart fanns i alla fall ett avtal som gick ut på att Austin skulle bygga bilen i sin fabrik Longbridge och att Healey skulle få royalty på varje såld bil samt en klumpsumma för utvecklingsarbetet.
Donald Healey, med bakgrund som rallyförare och konstruktör hos bland annat Triumph och som under kriget arbetat i krigsindustrin startade eget i en gammal RAF-hangar i Warwick 1945. Den första bil som bar hans namn kom 1946. Både chassi och kaross var skapade av Donald Healey Motor Company men mycket av mekaniken kom från Riley.
Tidigt började man utveckla den bil som skulle komma att bli Austin-Healey men hann under tiden presentera en rad olika modeller som tillverkades i liten skala. Samarbetet med Austin blev Healeys definitiva genombrott.
Leonard Lord som tidigt insett vikten av exportinkomster såg Austin-Healey som en viktig bil för USA-marknaden, tidigare försök med Austins småbilar och A90 Atlantic hade misslyckats kapitalt. Han fick rätt – kunderna i USA tog den vackra sportvagnen till sina hjärtan direkt.
Den stora fyran på 2,7 liter på 90 hk gjorde bilen både körbar i låga farter och kraftfull nog att mer än väl klara den magiska gränsen 100 miles per hour (160 km/tim). De bilar motorpressen fick testa gick ännu fortare, i tidningen Autocars händer uppnådde ett exemplar 191 km/tim och klarade 0–96 km/tim på strax över 10 sekunder. Det var bara det att pressbilen hade lättmetallskaross och rejält trimmad motor ...
Efterfrågan på Austin-Healey 100 var under de första årens större än tillgången, främsta flaskhalsen var Jensen som tillverkade karosserna, de hade svårt att få fram fler än 120 per vecka. 1953–1956 såldes drygt 14 000 exemplar.
Ersättaren Austin-Healey 100 Six kom hösten 1956 och det var mer än motorn som skiljde. Avståndet mellan fram- och bakaxel hade ökats med två tum (5,8 cm) för att ge plats till ett minimalt baksäte, något som skedde även på bekostnad av bagageutrymmet.
Motorhuven fick en extra bula för att rymma den framflyttade kylaren och Gerry Coker, som stått för den ursprungliga designen, hade givit fronten ett nytt uttryck med den nya grillen. Synliga dörrhandtag och ett nytt veck på bakskärmarna var andra nyheter.
Den sexcylindriga motorn, utvecklad av Morrisdivisionen inom BMC, hade något mindre cylindervolym än den fyrcylindriga Austinmaskinen men effekten var högre, 102 mot tidigare 90 hk.
Problemet var dock att sexan vägde betydligt mer och gjorde att bilens totala vikt ökade med tio procent. Dessutom var den nya motorn mindre vridstark och resultatet blev en bil som var långsammare – och törstigare – än sin svagare föregångare. Förklaringen var att den så kallade C-motorn inte var utvecklad för att användas i en sportbil utan för stora komfortvagnar som Wolseley 6/99 och Austin Westminster.
Situationen förbättrades i och med införandet av 1958 års modell, då fick 100 Six ett nytt 12-portat topplock med separat grenrör, på den första årsmodellen var grenröret integrerat med toppen. Tack vare den förbättrade andningen ökade effekten med 15 välbehövliga hästkrafter till 117 hk SAE och nu var den sexcylindriga versionen snabbare än de gamla fyrorna.
Gary Dovanders 100 Six är en av de allra första -58:orna, tillverkad i november 1957 och den fjortonde att byggas i fabriken i Abingdon dit produktionen flyttades från Longbridge; idén var att alla BMC:s sportbilar skulle byggas i den gamla MG-fabriken söder om Oxford.
Bilen såldes ny till ett par i Kansas men kom till Sverige i slutet av 1980-talet.
– Jag har inte behövt göra så mycket med den, säger Gary. Lite fix med bromsarna och så har jag bytt ut det hemsnickrade grenrör som satt monterat mot ett original.
Att Austin-Healey var en bil av sin tid speglas i det stora urval av kulörer som fanns tillgängliga, kunden kunde välja mellan 15 olika en- och tvåtonskombinationer. Namn som Florida Green, Colorado Red och Pacific Green var
uppenbara flörtar med den viktiga USA-marknaden.
– Min bil var Healey-blå från början men den rödsvarta kombinationen är originalkulörer, säger Gary.
Han använder gärna bilen på längre resor och ett par hundra mil på en långhelg är inga problem.
– Helst ska det var stabilt väder, att plocka av och på toppen är krångligt och tar lång tid, ler Gary.
Austin-Healey 100 Six tillverkades fram till mars 1959 i drygt 15 000 exemplar. Ersättaren hette 3 000 och hade en större och starkare sexa på 2,9 liter och skivbromsar fram. Den överlevde ytterligare nästan ett decennium genom att ständigt detaljförbättras med bland annat mer påkostad inredning, bättre sufflett och ytterligare kraft i motorn.
Produktionen ströps i slutet av 1967 för att helt avstanna våren 1968 efter att nya säkerhets- och avgasregler trätt i kraft i USA, regler som bland annat skulle ha krävt att instrumentpanelen gjordes om och motorn förseddes med avgasrening. I efterhand är många entusiaster glada över att BMC inte anpassade Austin-Healey 3000 till de nya reglerna utan att den fick dö oförstörd till skillnad från exempelvis MGB med sina absurda gummistötfångare och nedtrimmade motorer.
Eftermiddagen börjar gå över i kväll, luften blir syrerikare och som alla gamla bilar går Healeyn bara bättre och bättre. Jag kommer allt närmare bilen, lär mig dess egenheter och nycker och förstår mer och mer varför den stora Healeyn omger sig med en så trogen entusiastskara. Det är en bil svår att släppa taget om.
Fler sportbilar bilar på Klassiker
MGB världens mesta entusiastbil!
Carl Legelius/Klassiker
