Elbilens laddade historia
Uppdaterad 2011-03-10 | Publicerad 2010-12-06
En sultan och amerikanska hemmafruar grundlade elbilarnas första storhetstid
Idag är elbilens främsta användningsområde ett tyst, smidigt fordon i stadstrafik. Det var också så elbilen utvecklades, tack vare en tekniktokig turkisk sultan och amerikanska hemmafruar.
Sultanen Abdül-Hamid den andre var envåldshärskare över Turkiet i slutet av 1800-talet. Han gillade nymodigheter som järnvägar och telegrafi. Och så hörde han talas om en vagn i England som gick av sig själv – utan häst. Abdül-Hamid beställde en självgående vagn. Den drevs av elektricitet.
Den turkiske sultanen var en av världens första elbilskunder. Hans köp ökade intresset dramatiskt i Europa för elbilar.
En hästkraft i första elbilen
Säljare var den engelske uppfinnaren Magnus Volk. Sultanens elbil levererades förmodligen till hovet i Konstantinopel, det som senare blev Istanbul, år 1888. Motorn gav en enda hästkraft.
Vi vet inte hur långt den gick på en laddning men det kan inte ha varit särskilt långt – några kilometer, kanske en mil.
Men historien om elbilen börjar några tiotal år tidigare men som så ofta är det svårt peka ut ett bestämt datum för det första fordonet som drevs av elektricitet och vem som gjorde vad. Och historien om elbilen börjar faktiskt i vattnet.
Redan 1839 – alltså femtio år innan sultanens bilköp – byggde tysken Moritz von Jacobi som levde i Ryssland, en båt som drevs av en liten elmotor. Jacobi sjösatte sin båt i floden Neva i Sankt Petersburg.
Båten var nio meter lång och tog fjorton passagerare. Motorn gav ungefär tre hästkrafter och det räckte för att båten skulle gå med en hastighet av ungefär tre knop eller drygt fem kilometer i timmen.
Jacobis korta båttur i Sankt Petersburg blev en sensation. Om det gick att bygga en självgående båt så kunde man förmodligen bygga en hästvagn också – men utan häst.
Skotte byggde elvagn
Storbritannien var ingenjörskonstens Mecka på den här tiden och där jobbade man redan med ångdrivna självgående fordon. Men de var stora, tunga, bullriga och skitiga. Och medan man väntade på att få upp trycket i ångpannan gick passagerarna hem på lunch och när de kom tillbaka var veden slut. Ånga passade för vagnar som gick på räls enligt tidtabell. På landsvägen behövde man något smidigare.
En skotsk uppfinnare som hette Robert Anderson byggde en vagn med en elmotor ungefär samtidigt som Jacobi experimenterade med sin båt. Men Anderson lyckades aldrig fullt ut med sin vagn. En del anser ändå att Anderson var först med att konstruera en elbil.
Samtidigt knåpade andra uppfinnare runt om i Europa med elmotorer.
Problemet med elbilarna var att ”bränslet” tog slut innan man kommit runt kvarteret. Tysken Werner von Siemens byggde spårvagnar som drevs av el men de fick kraften från luft- eller markledningar. Riktiga självgående vagnar var de alltså inte. Franska militärer förstod att ingenjörerna hade någonting bra på gång och de byggde en u-båt som drevs av el.
Det finns lite vaga uppgifter om att det körde omkring en eldriven taxi i London 1886.
Men vi vet att en tysk urmakare som hette Karl Moritz Immisch flyttade till London i mitten av 1800-talet eftersom det var mer drag i teknikutvecklingen där. Immisch höll på med lite av varje och tillverkade bland annat en liten stryktålig termometer som såg ut som en klocka och inte som en penna.
Han lyckades också bygga en liten användbar elmotor och så träffade han landsmannen Magnus Volk som senare sålde en bil till sultanen – och nu hände något.
Immisch och Volk inspirerade varandra att utveckla en självgående vagn för landsväg som drevs av elektricitet.
Sultanen köpte elbil
Nyheten om detta märkliga fordon spreds via tidningar och det var så den teknikfrälste sultan Abdül-Hamid av Turkiet fick reda på vad de höll på med borta i England. Sultanen insåg värdet av uppfinningen och han inte bara beställde en självgående vagn av Manus Volk – han skickade också en medalj till honom.
Nu fick Immisch och Volk ännu mer uppmärksamhet och allt fler intresserade sig för elvagnar och det dök upp konstruktörer och entreprenörer vars namn levt vidare till våra dagar som varumärken – Tudor, Edison och Siemens.
Brittiska National Motor Museum rankar Volks fordon som världens första användbara elbil.
Volk konstruerade också en helt osannolik spårvagn som gick på höga spindelben i strandkanten i Brighton. Folk döpte monstret till Pappa Långben. Den var fullkomligt oanvändbar och skrotades snart.
Porsche satsade elektriskt
Även Ferdinand Porsche laborerade med elbilar på sent 1800-tal. År 1900 visade Porsche – han var då tjugofem år – en elbil på världsutställningen i Paris.
Bilen var en slags hybrid. En explosionsmotor drev en generator som i sin tur laddade batterier som levererade ström till två elmotorer – en på varje framhjul.Porsches tekniska lösning dök upp igen hundra år senare i med Toyota Prius som är den första kommersiellt framgångsrika elhybriden.
Även om de första eldrivna bilarna byggdes främst i England så var det i USA som de gick att sälja till en större allmänhet.
I Philadelphia tillverkade två herrar – Morris och Salom – elbilar som alla fick olika namn som Fish Wagon, Skeleton Bat och Crawford Wagon. Men rätt snart tröttnade man och bilarna fick samlingsnamnet Electrobat. Till en början hade de lite olika konstruktion. En del var trehjuliga, några drev på framhjulen, andra hade bakhjulsstyrning.
Men en sak hade de gemensamt. Framhjulen var oftast störst och chauffören satt längst bak lite högre än passagerarna och styrde. Det var ett arv från hästdroskorna där kusken med hjälp av tömmar manövrerade hästen.
Eldriven taxi
De flesta av Morris och Saloms bilar gick som taxi. Bilarna gick att köra i cirka fyra mil i runt trettio kiometer i timmen innan batterierna var tomma.
Nu dök det upp elbilsfabriker lite varstans i USA och ett av de största drevs av en före detta överste – Albert A. Pope – som också tillverkade cyklar och bilar som drevs av ånga och bensin. Vanligaste bilen från överste Pope hette Columbia och kostade år 1900 cirka 950 dollar.
Även uppfinnargeniet Thomas Edison, han med glödlampan och fonografen, jobbade med att utveckla en elbil.
Snart började man naturligtvis också bygga elbilar i Detroit – var annars? Fabriken hette Detroit Electric och deras bilar var fyrkantiga pjäser med stora rutor och de kallades för Rullande Glasskåpet. Detroit Electrics bilar hade en elmotor på fyra hästkrafter och en pedal som reglerade farten. Men den fungerade tvärt emot en modern gaspedal. Chauffören startade med pedalen nedtryckt och när han lättade på foten rullade bilen iväg allt snabbare med allt mindre pedaltryck.
Strax efter sekelskiftet vimlade det av bilar på gatorna i USA:s storstäder. De drevs av ånga, el eller bensin.
I Europa föredrog man bilar med bensinmotorer – här var vägarna på landsbygden bättre än i USA. Elbilarna var på grund av sin dåliga räckvidd ett stadsfordon.
Hemmafruarnas val
Det var de amerikanska kvinnorna ur medelklassen som gillade elbilarna. Förklaringen var enkel. Kvinnorna orkade inte dra runt startveven på en bil med en explosionsmotor som drevs av bensin.
Den amerikanska medelklassen hade ofta råd med två bilar. Mannen körde en bensinbil och hustrun en elbil på shoppingturer. Elbilen klarade en hygglig stadsresa och på natten laddade man den.
Det finns ingen säker statistik på hur stor andel som var elbilar i USA vid den här tiden. Men det går att dra lite slutsatser av diverse gamla bilder.
Det finns ett fotografi från 1914 som visar parkeringsplatsen utanför Detroit Athletic Club. Den här dagen hade man inbjudit medlemmarnas fruar. På parkeringsplatsen står 35 bilar. 32 av dem är elbilar. Men runt 1915 så går proppen ur för elbilarna. När vägarna blev bättre, folk fick mer pengar och ville köra mellan städerna, var elbilarna hopplösa förlorare. Bensinbilarna konkurrerades snabbt ut elbilarna.
Folk ville ha Ford, Daimler, Mercedes, Peugeot, Rolls-Royce, De Dion… De hade alla en sak gemensam – de drevs av explosionsmotorer.
Startmotorn knäckte elbilen
Och snart kunde även kvinnorna köra bensinbilar eftersom startveven ersattes av en elektrisk startmotor.
År 1921 fanns det drygt nio miljoner bilar i USA. Bara 18 000 drevs av el – alltså 0,2 procent. 1938 var förmodligen sista året som man kunde köpa en bil av märket Detroit Electric. Tillverkningen hade förmodligen slutat långt tidigare. I Europa försvann i princip personbilar som drevs av el redan 1914 när första världskriget bröt ut.
Billig olja, kort räckvidd och den moderna startmotorn knäckte elbilen.
Christer Gerlach
