Närkontakt med el-drivna Nissan

Robert Collin

Nya Leaf är el-bilen som rymmer hela familjen

Nissan har bilvärldens djärvaste elektrifieringsplaner. Rymliga familjebilen Leaf ska komma i storskalig serieproduktion redan 2010 med 20 000–30 000 bilar per år. Och inte nog med det: Bilen ska bli relativt billig.

– Inte mycket dyrare än en Toyota Prius, definitivt inte dubbelt så dyr som motsvarande bil med förbränningsmotor, säger Munehiko Oshima, elbilsguru på Nissan.

Det tyder på ett pris för Leaf på strax över 300 000 kronor.

Leaf är i Golf-klassen, aningen högbyggd med massor av utrymme för fem, batterier av litium-jon-typ under golvet och en elmotor fram.

Men Leaf finns bara som en prototyp än så länge, trots att det är mindre än ett år till intoduktionen.

Så eltekniken testas just nu inbyggd i en annan Nissan-modell, Tiida, som inte säljs i Sverige.

Ett femtital bilar testkörs i Japan av bland annat kommuner, andra

myndigheter och företag med anknytning till el-branschen.

Riktig, ärlig produktion

Vi åker ut till Nissans testbana Gran-drive, en timmes bilresa från Tokyo, och får som enda svenska tidning provköra den nya bilen. Jag har kört flera elbilar, senast Volvos C30 BEV, men ingen bil har varit så nära riktig, ärlig produktion.

Accelerationen i Leaf är kraftfull, men upplevelsen blir som alltid i elbilar aningen artificiell när bilen drar iväg helt utan ljud. Styrningen är ganska känslolös och bromsarna som regenererar energi, alltså laddar batterierna, har också en annan känsla än vanligt.

Men bilen fungerar och efter en stund känns den faktiskt helt normal.

– Räckvidden är 150 km, säger Munehiko Oshima som är ansvarig för elsystemet. I bästa fall, lägger han till. Det ska vara 20 grader ute, vackert väder utan vind, ingen luftkonditionering igång, inga backar och jämn hastighet. Kanske tio mil är mer realistiskt, säger han.

– Och Lappland är nog inte rätt ställe. Vi har ju Hokkaido, och det är på gränsen. Lappland, där vi testade förra vintern, tar hårt på batterierna.

Batterivärmare drar ström

En natt i minus 30 grader går hyfsat, för batterierna behåller värmen rätt länge, men en vecka i minusgrader tar ner kapaciteten på tok för mycket.

– Vi har en batterivärmare på

gång, vi testar för fullt, säger Munehiko Oshima. Men den drar en hel del ström, kanske för tio kronor i timmen ...

Tio timmars laddning

Batterierna kan laddas hemma. Med 220 volt och 16 ampère-säkring tar det runt tio timmar. Full laddning kostar ungefär 20 kronor i ren elavgift. Billigt för att ta sig minst tio mil.

Laddproceduren övervakas av mobiltelefonen.

– Du ser i din iPhone hur långt laddningen kommit och du kan sätta igång luftkonditioneringen eller kupévärmen i slutet av laddfasen, så slipper du kyla/värma bilen med batterierna när du kör iväg, säger Munehiko Oshima.

Precis som alla andra pratar även Nissan om behovet av snabbladdstolpar ute på stan. Här krävs en gemensam standard, och någon välvillig finansiär...

För även om elkostnaden för 10–15 mils färd ligger runt 20 kronor om man laddar hemma så lär elbils-elen bli betydligt dyrare när man snabbladdar på stan.

– Vår laddstolpe matas med 110 eller 220 volt växelström, men omvandlar elen till 400 volt likström. En sådan stolpe kostar motsvarande en miljon i svenska pengar. Vid storskalig produktion kan priset pressas ner mot 300 000 kronor. Även det en ansenlig summa som sällan diskuteras.

Och trots att att det rullar över hundra elbilar i olika testflottor i Japan finns det i dag bara en handfull snabbladdstolpar.

Hundra laddplatser

– Om ett år hoppas vi på hundra snabbladdplatser i Tokyo, säger Munehiko Oshima, men det kräver ju att staten går in och subventionerar.

Nissan-Renault-chefen Carlos Ghosn instämmer:

– Utan statliga subventioner både till infrastruktur och till dem som vill köpa en elbil blir det inget. Då kommer vi inte över den kritiska massan. Omställningen måste få en rejäl knuff för att ta fart.