Mercedes 180: Qualität für alle!

Småknubbig, genomtänkt och en smula försynt. Mercedes 180 var dyr som ny, men inte för stjärnan i fronten. Den var dyr för att den höll – längst.

Det vilar ett oändligt lugn över Mercedes 180. Inredningen är måttfull och sval. Ljuden som reglage och dörrar ger ifrån sig är dämpade. Dofterna är mjuka, materialvalen vittnar om en tid och motormänniska med helt andra prioriteringar än i dag.

En människa som inte som per naturlag bytte bil så fort garantitiden gått ut. En som inte började flacka med blicken och bläddra i serviceavtal om något behövde åtgärdas. Sittande vid den enorma ratten vill jag inte köra någonstans. Jag är inte ens nyfiken på hur motorn låter.

Jag vill bara sitta här och lukta en liten stund till.

Som tjuren Ferdinand vid korkeken? Obehagligt.

Vi snackar ­förtroendekapital här! Mercedes 180 var dyra vagnar. Men inte för att det satt en Mercedes-stjärna i fronten. De var dyra för att de höll – längst. För att de konstruerades med lite för lite eftertanke om vad konstruktionen skulle kosta att tillverka. Ändå ansågs modellen vara hyfsat prisvärd.

Driftsekonomin var inte uträknad på månader efter inköpet, snarare på decennier av jämnhårt brukande. Om Ford nådde framgång enligt Henrys devis ”Det största hotet mot försäljningen av en ny Ford är försäljningen av en begagnad Ford” så nådde Mercedes sin framgång genom att tillverka dyra motorsvaga bilar som erbjöd evigheter av solitt och tryggt bilägande.

Första pontonen?

När Mercedes 180 började säljas 1953 fick karosstypen mycket snabbt namnet ”pontonkaross”. Exakt vad som gav upphov till namnet har aldrig blivit helt klarlagt. En teori är att skärmarna som var ihopsmälta med huvar och dörrar svagt påminde om pontonerna på provisoriska sjöfarkoster från kriget. En motorjournalist ska vid tiden också ha skrivit att framvagnens hjälpram ”liknade en pontonbro”.

Mercedes 180 var märkets första egentliga efterkrigskonstruktion. När produktionen upphörde 1962 hade nästan en halv miljon bilar tillverkats i olika utföranden. Över 80 procent av Mercedes totala produktion under tiden.

Tekniskt raffinemang?

De dubbla värmepaketen. Den gummiupphängda generatorn. Den gummiupphängda startmotorn. Den gummiupphängda hjälpramen i vilken både motor och styrinrättning är monterad. Det finns så oändligt mycket att titta på och förundras över. Hjulkapslarna hålls på plats med små fjäderbelastade stift som löper i cylindrar. En konstruktion som håller för att ta av och på kapslarna lika många gånger som en modern bildörr tål att stängas. Bakaxeln …

Ja, berätta om den berömda bakaxeln!

Bakaxeln var fram till 1955 en tämligen ordinär tvåledad lösning direkt nedärvd från 170. Vad som därefter skulle följa var en sann kvalitetskonstruktion. Ett annat ord är överkonstruktion. Ordet som kanske bäst beskriver den nya bakaxeln är helhispig. Differentialen sitter monterad tillsammans med det ena axelröret och pendlar tillsammans med hjulets rörelse. Det andra axelröret sitter ledat vid differentialen med något som närmast liknar ett enormt skulderblad i gjutjärn. En gummidamask i kolossalformat leder olja till hjullagret. Fråga en Mercedes-man om det sunda i konstruktionen och du får en övertygande halvtimmesföreläsning med insprängda svåröversatta tyska tekniska termer.

Kusligt. Under huven då?

Om akterskeppet är material för en hel psykologkonferens är fören betydligt stabilare. De första åren hängde sidventilsmotorn från Mercedes 170 med. 1954 började modellen säljas med dieselmaskin, även den hämtad från föregångaren. Mercedes hade inte resurser att ta jätteklivet från förkrig till efterkrig i ett enda steg. Men från 1957 fick 180 samma motor som sitt dyrare syskon 190 om än i något nedtrimmat utförande.

Och hur är den väl på rull?

Det är lätt att förföras av hur opåverkad Mercedes 180 är av modern trafikrytm. Den gör sin grej och stressar inte sönder i första taget. Allt är underbart mjukt och mekaniskt. När man frikopplar kan man riktigt känna hur tryckplattan smeker lamellen vid dragläget. Rattväxeln fungerar fantastiskt. Motorn är slöare än en metmask på valium, men det gör inget. På 80-skyltade landsvägar är bilen i sitt rätta element. Det var de vägarna som användes när modellen var ny och det är för dem som hjulupphängningarna är konstruerade. Komforten är svindlande bra. Fjädringen sväljer lojt pottor i vägen och det går faktiskt att konversera i normal samtalston.

Vad ska jag köpa?

Du ska ta din budget, dubbla den med två, ta ett lån på huset, sälja bruksbilen, bli rejält ovän med din sambo och sedan köpa den allra bästa bilen som går att uppbringa för pengar i Sverige, utomlands eller på Venus.

Det här är bilar som kostar pengar att renovera – mycket pengar. Samtidigt är det bilar som inte tål att bli allt för långt nedgångna om de ska skänka glädje. Det finns bilar som med viss värdighet kan bära en sjungande bakaxel eller dörrar som hänger. Mercedes kan det inte.

Men vad är det som är dyrt?

Mycket i reservdelsväg finns faktiskt att köpa via specialister och Mercedes egen organisation MB Classic. Men priserna är ofta svindlande. En bränslekran handlas för 660 euro i Tyskland. En brytarsats kostar 185 kronor i Sverige.

Exakt varför en vanlig Bosch brytarsats kostar 185 kronor till Mercedes men 74 kronor till en Volvo är lika mystiskt i dag som det var när bilarna var nya.

Vad kostar bilarna?

För runt 60 000 köper du en Mercedes 180 i bruksskick. Renoverade bilar kan kosta lite vad som helst, men priset ligger sällan i paritet med vad renoveringen kostat.

Det krävs ett visst mått av tungan-rätt-i-mun för att renovera en Mercedes från femtiotalet på ett trovärdigt sätt. Det är lätt att det blir lite för mycket servalack och Bufo-bult – lite för blankt på fel ställen.

Om du tittar på en renoverad bil – fråga dig också hur ­mycket som är renoverat. Med höga reservdelspriser kan det vara frestande att ta genvägar.

Checklista – kolla innan du slår till:

Motor/drivlina

Sidventilsmotorn i de tidiga bilarna kan ha problem med överhettning men är i övrigt tämligen skott­säker. På den senare toppventilsmotorn sitter kamaxeln monterad i något som liknar piedestaler. Dessa är sköra och det händer faktiskt att de går av. Motorfästena har en tendens att släppa i sina vulkningar – kostar en tusenlapp styck. Håll stenkoll på gummislangarna i motorrummet. De är i plural och faller en faller alla. Lyssna efter oljud i drivlinan. Tickande ljud från toppventilsmotorerna är ofta en ventillyftare som kollapsat. Sjungande ljud vid motorbroms tyder på sliten bakaxel. Oljedropp från bakaxeln? Troligen damasken som gett upp. Lika rolig att byta som att sortera rostig småspik.

Inredning

Dyrt! Mycket dyrt! In med nosen och ta några djupa andetag: Mögelprickigt? Fuktfläckigt? I tredje hand revigt? Det är kostbart att montera ny inredning i en Mercedes. Materialen är dyra i sig själva och det är ett riktigt hantverk. Håll koll på blankdelarna. Små kratrar i gjutkromet är mer regel än undantag, men hur mycket står du ut med? Saknade detaljer kan vara mycket dyra att ersätta. Kontrollera skicket på alla gummilister. Fungerar fönsterhissarna? Glöm inte att titta upp i innertaket. Har bilen soltak – testa då så att det också går att öppna.

Kaross

Mercedes 180 rostar – både här och där. Köp ingenting som inte först har varit på en lyft. Se på saknade blankdelar med största allvar. 180-emblemet på bakluckan kostar 1 400 kronor att köpa nytt. Kofångare i vettigt skick är bristvara. Låskistor slits.

Chassi

Spetsa öronen och känn efter med sätesmuskulaturen. De här bilarna ska kännas sammetsmjukt mekaniska. Om något skaver dina öron är något sannolikt också fel. Det mesta som kan röra på sig under en Mercedes 180 har någon form av gummilagring. Gummi som legat dränkt i läckande motorolja blir som gelé och fungerar inte längre. Mercedes 180 har 19 smörjnipplar och de sitter inte där för skojs skull.

Elsystem

Elsystemen i Mercedes från femtiotalet är rena konsthantverken i utförande. Allt är invävt i bomullstråd – som en elektrisk kokong. Om elektriska reparationer eller påbyggnader utförts har kokongen sprättats upp och kan aldrig bli osprättad igen. Klåfingriga förstör-det-självare är annars, som alltid, det största hotet mot ett välfungerande elnät.

Jon Remmers