Från Dunlop till Michelin

Följ vägen via rågummi och textil till dagens lågprofildäck

Det var förbränningsmotorn som gjorde hästvagnarna självgående, men utan de vulkaniserade och luftfyllda gummidäcken vore

bilarna än idag bara användbara som jordbruksredskap.

Det första luftfyllda däcket konstruerades 1845 av engelsmannen Robert W Thompson. Som med de flesta uppfinningar var timingen fel och det blev i stället skotten John B Dunlop som tre år senare återuppfann luftringarna. Året därpå sålde John patentet till Harvey du Cross som startade “the Dunlop Rubber Company”– trots att Dunlop själv aldrig ingick i bolaget.

Vid den tiden sysslade Dunlop bara med cykelhjul och det är André Michelin som vi ska tacka för att även bilarna blev luftburna. Men det var lite motigt i början. Under 1895 års biltävling mellan Paris och Bordeaux fick André exempelvis 20 punkteringar – enligt alla själv-utnämnda experter ett bevis på luftringarnas oanvändbarhet.

Däckens råvara, gummiträdets sav, upptäcktes långt tidigare av Amazondjungelns urinvånare, det var också de som uppfann regnrocken. Rågummit kom till Europa och USA under 1700-talet, men ansågs länge som ett ganska oanvändbart material, eftersom det blev sprött i kyla och kletigt i värme.

Trashade Goodyears spis

Den fruktansvärt envise amerikanen Charles Goodyear bestämde sig för att bli den som löste gummits temperaturproblem. 1830 köpte han ett jätteparti rågummi och började experimentera. Arbetet fortskred en tid bakom galler eftersom pengarna tog slut innan gummit var betalt. Trots alla motgångar forskade Charles vidare, 1839 lyckats han på kemisk väg tillverka en hård gummiboll och bjöd in några vänner för att prova underverket. Stämningen blev ganska upprymd, bollen hamnade slutligen på den varma köksspisen och började smälta. Det var under saneringen av spisen som Charles upptäckte att värmen hade fått gummit att hårdna – på så sätt uppfanns vulkaniseringen.

Nästa stora steg i gummihistorien blev det syntetiska gummi som uppfanns redan innan andra världskriget, men inte började produceras på allvar förrän kriget ströp tillgången på rågummi.

En annan milstolpe i däckens utveckling är den textilväv som Alexander Strauss uppfann i New York 1894. Strauss väv kunde bara flexa i en riktning och blev en succé i modevärlden. Först 1911 började man även använda väven som ett ingjutet ”skelett” i bildäck. Det var Alexanders son, Philip, som fixade till detta.

Philip Strauss använde sig av en separat innerslang, men det slanglösa däcket uppfanns redan 1903 av P W Litchfield, som jobbade på Goodyear. Men det dröjde till 1954 innan utvecklingen hade kommit så långt att Packard kunde börja sälja bilar med slanglösa däck.

Väggrepp – ja tack!

De tidigaste bildäcken var helt mönsterlösa. Det första försöket att uppnå vad vi idag kallar för väggrepp gjordes 1908 av Frank Seiberling med en maskin som skar ut mönster i däcken. Vid den tiden var det tio år sedan Seiberling grundade “the Goodyear Tire and Rubber Company”. Företagets namn hade ingen som helst koppling till Charles Goodyear utan var honnör till mannen som gjorde gummit användbart.

Diagonaldäcket dök upp på 1920-talet. I dessa däck är textiltrådarna (korden) inte vävd utan riktad diagonalt mot däckets rotationsriktning. Mellan varje trådlager finns ett gummilager och vartannat trådlager är riktat åt vänster, vartannat åt höger. Diagonaldäcken slets snabbt vid farter över 100 km/tim. Däcksidorna och slitbanan var lika styva, slitbanan kom på så vis att deformeras mycket vid kontakten med vägbanan, vilket i sin tur höjde däckstemperaturen, vilket i sin tur förkortade livslängden.

Allt längre livslängd

Radialdäcket introducerades 1948 av Michelin, men fick inte sitt riktiga genombrott förrän på 1960-talet. I dessa däck ligger varje kordlager i samma riktning som hjulets radie. Under slitbanan ligger i stället ett extra bälte av uppstyvande väv.

Konstruktionen ger både längre livslängd, bättre vägegenskaper och högre komfort än diagonaldäcken. Under en övergångsperiod producerade vissa tillverkare även ett diagonal-bältdäck. Det var precis som det låter ett radialdäck med ett bälte under slitbanan.

På tal om stål så måste jag också nämna stålradialdäckets fördelar. Ett textilradialdäck har ofta fyra lager kord i bältet, men om två av dessa byttes ut mot ståltrådskord så kunde däcket göras lättare samtidigt som slitbanan blev styvare vilket gav lägre värmeutveckling och längre livslängd.

Tufft men bullrigt

Till sist några ord om däcksprofiler. På sextiotalet hade även extrema sportbilar massor av gummi mellan fälg- och skärmkant.

De här gamla däcken hade en profil där höjden var 80 procent av bredden (80-profil). Men sedan dess har utvecklingen gått mot allt lägre profiler, vi kan ta Lotus Esprit som exempel: När den introducerades 1976 var bakdäcken 205 mm breda och hade 70-profil (höjden är 70 procent av bredden). Efter 20 års utveckling hade bredden ökat till 285 mm och höjden minskat till 35-profil. Eftersom hjulets ytterdiameter samtidigt hölls konstant när däckshöjden krympte ökade fälgdiametern från 14- till 18 tum.

Tyvärr är det numera inte bara snabba sportvagnar som säljs med breda lågprofildäck, utan även vanliga åka-till-jobbet-bilar. Visst ser det tufft ut, men är det verkligen värt nackdelarna med betydligt stötigare och bullrigare gång, sämre grepp i snö, större risk för vattenplaning och markant saftigare räkning när du behöver nya däcken