Tillbaka till framtiden

Är forna folkcittran exklusivare än sin dyra släkting?

Citroën GS och SM ritades av samma designer, lanserades samma år och byggde på samma föreställning om att nydanande teknik var nyckeln till framgång.

Carl Legelius låter sin GS Pallas möta en av bara 24 svensksålda SM.

Under hela 1960-talet såg Citroën hur dess position som avantgardistisk och gränstestande biltillverkare hotades allt mer. Framhjulsdriften, som man varit extremt tidigt ute med, fanns snart i varenda småbil. Den unika 2CV hade i stora delar kopierats av Renault med 4L. Och den extrema formen på den 1955 lanserade DS började kännas om inte gammal så i alla fall väldigt bekant.

Det är inte konstigt att företagets självbild var präglad av de stora, häpnadsväckande tekniksteg och extrema designskiftningar som man lyckats uppnå tidigare. Nu var frågan hur man skulle komma vidare med samma haktappar-effekt. Att fortsätta ligga före med framtiden.

Modellprogrammet behövde kompletteras med en bil i storlek mellan lilla 2CV och dess halvsyskon AMI och stora ID/DS. I jakten på banbrytande tekniklösningar gav man sig 1964 in i ett samarbete med NSU om att ta fram och tillverka wankelmotorer och det var självklart att den nya bilen Projet F skulle ha rotationsmotor. Dessutom skulle den vara en halvkombi och ha antingen torsionsfjädring eller hydropneumatisk dito.

Renault hann före med halvkombin

När wankelprojektet inte avlöpte lika smidigt som det var tänkt tvingades man inse att det var långt kvar innan den opålitliga, törstiga och smutsiga motortypen skulle bli någon volymprodukt. Dessutom hann Renault före med halvkombin R16 1965. Projet F lades ner, trots att man till och med beställt och betalat för dyra karossverktyg till produktionen. Wankelutvecklandet skulle visserligen fortsätta men i lugnare takt och med mindre tidspress.

Istället startades 1967 Projet G som skulle bli en mellanklassare med luftkyld fyrcylindrig boxermotor och hydropneumatisk fjädring. En tekniskt avancerad bil att lansera i ett segment där tiden konstruktionsmässigt stått stilla i decennier. En bil för den stora massan och som samtidigt skulle befästa Citroëns roll som spjutspetsen i bilbranschen.

Behövde ny kompakt motor

Vid samma tid pågick arbetet med ytterligare en ny Citroën, i en helt annan klass. Redan 1960 hade idén om en 2+2-sitsig lyxcoupéversion av DS fötts och sedan både stötts och blötts under de följande åren. I mitten av 1960-talet hade planerna konkretiserats och man började leta efter en leverantör av en motor. Citroën önskade sig en V6:a, kompakt nog att monteras bakom växellådan och ge plats åt den avancerade hydraulik som bilen skulle innehålla. Kontakt togs med Maserati och ingenjören Giulio Alfieri och han konstruerade en 90-graders V6 från grunden, med block och toppar i lättmetall och en volym på ganska beskedliga 2,7 liter. Djupt präglade av den franska bilskattelagstiftningen ville Citroën hålla ner både cylindervolym och effekt, trots att den nya bilen skulle vända sig till en kundkrets som knappast räknade francs och centimes.

Samarbetet med Maserati fördjupades så till den grad att Citroën bestämde sig för att köpa hela företaget, med Alfieri och allt. Man var övertygade om att det av dålig lönsamhet drabbade Maserati skulle få ett rejält uppsving nu när de kunde sälja så många motorer till ehh... sig själva. Och då var det ju bra att hänga på. 1968 var affären klar men knappast bilen och Citroën var hårt pressat av sina många projekt på olika kanter och de uppenbara luckorna i modellprogrammet.

Två första på 15 år

Att få klart de två nya bilarna så fort som möjligt gavs högsta prioritet av ägarbolaget Michelin och 1970 kunde de första helt nya personbilarna från Citroën på 15 år presenteras: SM på vårens Genèvesalong och GS på höstens bilutställning i Paris.

Att de två är sprungna ur samma ideal blir tydligt när vi sammanför en SM från 1972 och en GS Pallas från 1975. GS har precis som SM välvda karossidor med osynliga trösklar som försvinner in under bilen, ett tvärt avhugget bakparti, spetsig front och rundade hjulhus fram. Dörrhandtagen – om än större på SM – är likartade liksom de tunna takstolparna och blanklisterna som inramar sidorutorna.

Den ansvarige formgivaren heter i båda fallen Robert Opron. 32 år gammal tog han över posten som designchef på Citroën 1964 efter att Tractionens, 2CV:ns och DS:ns skapare Flaminio Bertoni hastigt avlidit. Förutom GS och SM var Opron ansvarig för den lyckade ansiktslyftningen av DS och dess efterträdare CX.

En av bara 24 SM sålda i Sverige

Vi kör på kurviga Roslagsvägar och jag sitter bakom den ovala ratten på en av 24 svensksålda Citroën SM. Jag har läst om den snabba och lätta styrningen och svampen på golvet som aktiverar de otroliga bromsarna utan fördröjning och de första milen har gått åt till att kalibrera in mig själv efter bilen. Att det var föraren som skulle anpassa sig efter hur bilen betedde sig och inte tvärtom var självklart enligt Citroëns synsätt vid den här tiden.

Nu börjar jag så sakteliga släppa ner axlarna, jag tycker att jag har fått häng på den långa växelspakens lägen och börjat vänja mig vid hur mycket karossen kränger i kurvorna. Maseratisexans ljud är effektivt dämpat och det gäller att hålla koll på varvräknaren, effektutvecklingen är fullständigt jämn och det är svårt att med sina sinnen avgöra hur långt kvar det är till rödmarkeringen.

Bredvid mig sitter Lasse Frykholm som sett till att denna SM nu är i ett så presentabelt skick, både kör- och utseendemässigt. Den såldes 1972 ny av Örebro Automobilaffär till en man som skulle komma att behålla den till långt in på 1990-talet. Lasse hjälpte till att renovera bilen i slutet av 1990-talet när den fått en ny ägare och i våras kom den in igen för en mindre uppfräschning in för en ny försäljning. Nu är bilen såld och redan i morgon ska köparen hämta bilen. Avund.

Motorerna rasade på löpande band

Lasse Frykholm har lång erfarenhet av modellen, allt började med att han renoverade en SM själv och nu hjälper han andra entusiaster med sina bilar. Hans specialitet är det mekaniska, i sin egen SM har han kört 10 000 mil med samma motor.

– Det finns inget att vara rädd för med en SM egentligen, säger Lasse. De problem som fanns när bilen lanserades har för länge sedan funnit sina lösningar.

Han tänker på den för klent dimensionerade primärkedjan till kamaxlarna och de natriumkylda avgasventilerna som gick av. Bland annat. Under de första åren rasade motorer på löpande band – det finns historier om bilar som fått ny motor åtta gånger på garantin. En försiktig uppskattning som gjorts säger att Maserati byggde ungefär dubbelt så många motorer som det tillverkades bilar. Att verkstädernas personal inte alltid fått tillräcklig utbildning för att kunna hantera dessa bilar var ett annat skäl till de bekymmer som uppstod.

– Det var ingen slump att många motorer fick bytas efter 3–4 000 mil, säger Lasse. Det är då ventilerna ska justeras för första gången och det är väldigt lätt att återmontera kamaxelöverfallen fel. Då nyper det till antingen direkt eller efter ett par dagar.

– Jämfört med dagens bilar kan man knappast säga att SM ens är särskilt komplicerad, säger Lasse. Det här är ju mekanik, inte elektronik.

Tempot ökar omärkligt ju mer jag kör, jag börjar verkligen komma in i det här nu och det är väldigt svårt att hålla gasfoten i schack. Kanske är det tur att vägen raknar och blir bredare – och min körstil kan tillåtas bli aningen mer tillbakalutad. Nu upptäcker jag den otroliga riktingsstabilitet som det blir i en bil med nollpunktsstyrning, 20 cm större spårvidd fram och närmare ett tons tryck på framvagnen.

GS Pallas är smalare inuti

Efter en stund är det dags för bilbyte, tillbaka till min egen Citroën GS Pallas. GS, som kostade ungefär en tred- jedel så mycket som en SM, må ha en liknande form på instrumentpanelen och några knappar som är identiska men den bjuder på en helt annan körupplevelse. Att den är mycket smalare inuti och att vindrutan är närmare pannan är naturligt, att förarstolen känns rymligare är mer oväntat. Den fläktkylda boxermotorns vinande är närvarande redan från tomgång men blir aldrig riktigt påträngande när varvet stiger – för det gör det. En GS måste köras på höga varvtal för att gå bra, i gengäld är motorn extremt väl utbalanserad.

Just den vibrationsfria gången fick mycket uppmärksamhet när pressen fick tillgång till de första bilarna. Från början var motorn endast på 1 015 kubik, återigen beroende på de franska skattereglerna, men efter ett par år kom en variant med 1 222 kubik och fem hästar till.

Så fort man drar iväg med en GS glömmer man hur liten den är. På vägen känns den som en betydligt större bil och det är nästan chockartat att se den på bild tillsammans med SM, vilken skalskillnad! Styrningen bjuder på nästan dubbelt så många rattvarv som i SM men ger ändå en bra respons. Avsaknaden av servo blir mest tydlig i låg fart. Den gashydrauliska fjädringen har betydligt mindre vikt att hantera och det känns i rörelserna men GS hanterar ojämnheterna med samma nonchalans som en SM. Bromsarna har till skillnad från SM ett eget hydraulsystem men precis som i den större bilen räcker det med att lägga foten på pedalen för att aktivera dem. Skivor på alla fyra hjulen var en sensation i klassen. Jämfört med samtida konkurrenter som Saab V4, Opel Rekord, Ford Taunus och Vauxhall Viva var GS lika nyskapande som DS varit 15 år tidigare i sitt segment. Ändå såldes den till ett konkurrenskraftigt pris, när GS kom till Sverige som 1972 års modell kostade den lika mycket som en Saab V4.

Citroën – älska eller hata

Väldigt få detaljer i en Citroën GS är utförda enligt någon given mall, den speglar väldigt tydligt tillverkarens ambitioner att föra utvecklingen framåt, kanske för utvecklingens egen skull. Precis som i SM präglas utformningen av en vet-bättre-attityd som man som förare/kund bara har att anpassa sig till. Uttrycket älska eller hata återkommer ofta i Citroën-kretsar.

I Europa röstades GS fram som Årets Bil 1971 (Citroën SM kom trea). Den svenska juryn däremot valde Volkswagen K70. Svenskarna var extremt imponerade av K70:ns inbyggda diagnossystem för felsökning med datateknik och blev samtidigt avskräckta av Citroënens brist på genomtänkt detaljarbete. Som exempel nämndes luftintag som trillade loss, att det var svåråtkomligt och rörigt i motorutrymmet och en reservhjulshållare som inte var tillfyllest.

När vi öppnar huven på GS:en är det inte utan att man håller med. Tänk att denna bil kommer från samma tillverkare som samtidigt framställde en vagn som gick att skruva isär med fälgkorset och några fasta nycklar – 2CV. I GS anar man mest ett gytter av vajrar och slangar under luftrenare, reservhjul och LHM-oljans burk. Motorn, växellådan med skivbromsarna inne vid differentialen och övriga aggregat anas bara där nere någonstans. Som på de flesta svensksålda GS sitter här dessutom en bensindriven kupévärmare.

"Undviker att meka med GS"

För att kunna utföra något avgörande motorjobb på en GS krävs för det mesta att hela fronten skruvas bort. Och motorn, när man lossat den med ett fåtal bultar, är så lätt att den går att lyfta ur för hand, åtminstone om man är två.

– Jag undviker helst att meka med GS, trots att jag älskar modellen och har haft många, säger Lasse Frykholm. Samme man som nyss påstått att SM inte är något att vara rädd för.

Nåja. För att exempelvis byta batteri i en SM krävs att man först monterar bort ena framskärmen, en uppsättning reläer och sedan ger sig på de 13 skruvar som håller fast batteriluckan. Allt är enkelt när man kan det.

Vi stänger huven och tar ett steg tillbaka. Betraktar de två bilarna där de står tillsammans. De uttrycker båda en självsäkerhet och en framtidstro som fortfarande känns uppfriskande.

Citroën GS blev en av företagets mest tillverkade bilar. Tillsammans med efterträdaren GSA som kom 1980 producerades under 16 år över 2,5 miljoner bilar. I Sverige såldes mer än 20 000 exemplar.

Citroën SM blev ingen stor försäljningsframgång men att kalla den en flopp är att överdriva. På fem år byggdes nästa 13 000 bilar. Med tanke på hur mycket bilen kostade, den begränsade kundkrets man vände sig till och det faktum att man under hela produktionstiden inte riktigt lyckades komma tillrätta med driftsäkerheten är det inte någon uppseendeväckande låg siffra.

Man bedömer att ungefär hälften av alla SM fortfarande finns kvar. Fascinationen för modellen är stor över hela världen och även om de allra flesta låter det stanna vid en dröm finns en livskraftig entusiaststam som vårdar de bilar som finns kvar.

För GS ser det mörkare ut. Rostbenägna karosser, sönderfallande inredningar och komplicerad teknik minskade lusten hos ägarna att underhålla. Utskrotningen började tidigt och har bara fortsatt. Frågan är om det i dag går att uppbringa ens tillnärmelsevis lika många GS som det finns av SM, trots att GS tillverkades i runda slängar 200 gånger så många exemplar. Så på ett sätt är den forna folkbilen i dag mer exklusiv än sin dyra släkting. Det intalar jag mig i alla fall när jag svävar hemåt i GS Pallas.

Carl Legelius