Top Gear testar Aston Martin One-77

Superbilen för 15 miljoner - som bara finns i 77 exemplar

Närmare än såhär kommer du aldrig den här bilen.

Aston Martin ville inte ens att någon journalist skulle få komma i närheten av den.

Men tack vare herr Al Ketbi från Dubai fick Top Gear provköra den exklusiva One-77.

Man kan förmodligen säga någonting djupsinnigt här men jag kan banne mig inte komma på vad. Här sträcker en öde väg ut sig framför vindrutan, ända till någon okänd horisont. Spikrak och tveklös, en tjock svart remsa och skimrande, lätt upplöst i konturerna långt där borta. Öknen ramar in den, ren och okänslig, urgröpt och vindlande av en grym vind som smakar av damm och uråldriga föremål. Men metaforen är fortfarande hal och föga distinkt. Så jag gör det jag måste, trycker hårt på gaspedalen i denna Aston Martin One-77 och begraver bristen på uppenbarelse i en lavin av V12-ljud och ilska. En sekund senare saknar jag inte precis inspiration. Jag klamrar mig fast för allt jag är värd.

Över 15 miljoner

Tillsammans med chefredaktör Charlie Turner och fotograf Justin Leighton hade jag flugit till Dubai men en timme tidigare hade ingen av oss varit helt säkra på att allt faktiskt skulle klaffa. Naturligtvis kan vem som helst, i teorin, köra Aston Martins supersportvagn One-77. Enda problemet är att man först skulle behöva köpa ett exemplar och listpriset för att komma in i klubben med 77 medlemmar ligger på icke föraktliga 15 100 000 kronor, lite beroende på växelkurserna. Det innebär naturligtvis att alla utom de abnormt välbeställda, eller de med obscent goda bankkontakter är ute ur leken.

Vanligen brukar TopGear kunna fixa en körning av vad som helst, trots att vi inte är förmögna eller populära på rätt sätt. Men inte den här gången. Aston Martin deklarerade redan från början att ingen journalist skulle få köra en One-77 i sin yrkesutövning. Upplevelsen skulle vara reserverad för köparna, ett exklusivt äventyr som inte skulle smutsas ner av populärpressen, så att potentiella kunder riskerade att få kalla fötter. Och ändå, trots att alla bilarna var sålda, vägrade Aston att låta någon som inte förfogade över ett Amex Black-kort med bottenlös kredit att så mycket som peta på en bil.

För TopGear är detta både en provokation och en ren utmaning. Efter att sålunda ha förhandlat i ett år, efter att ha tagit till extraordinära metoder, kläckt dolska planer och sett förhoppningar gäckas befinner vi oss äntligen på den arabiska halvön tillsammans med en man vid namn Abdulla Al Ketbi. Han äger det ultraluxuösa Al Ain Class Motors där det finns en vit One-77 som han har köpt så att vi ska kunna köra den.

Japp, du läste rätt. Herr Al Ketbi hade för några månader sedan lovat chefredaktör Turner att vi skulle få köra hans dåvarande One-77, men så fort Al Ketbi gjort det fick han ett erbjudande han inte kunde säga nej till. För att stå vid sitt ord köpte han snart en annan, för gott och väl 10 miljoner kronor, så att TopGear skulle kunna ta en tur. Det förefaller som om herr Al Ketbi tar sina löften på största allvar.

Startmotorn skriker

Första gången jag nu kör den närmast mytiska One-77 är när jag försiktigt backar ner den från ett öppet biltransportflak och in på en dammig avtagsväg i öknen utanför Dubai. Men för tusan, jag är tacksam för det också! Man för in den tablettliknande nyckeln av glas och aluminium i ett spår på panelen, väntar och lyssnar på de surrande bränslepumparna. (Aston kallar nyckeln för ECU, eller Emotional Control Unit, vilket jag tycker är i tramsigaste laget.)

Så hörs det gälla skriket från startmotorn, sedan ett klickande och det metalliska skallet från V12-motorn som äntligen får lite luft i sina robotlungor. Den låter snabb och vital, och högljudd i starten innan varvet sjunker till det där typiskt racemotormässiga liksom angelägna, nästan påträngande, surrandet. Men motorn är också nästan osannolik i sin mjukhet och i sina ljudsensationer, särskilt med tanke på att avgasrören löper genom trösklarna alldeles intill de åkande, och alltså inte under bilen. Jag trycker på panelens R-knapp och backar med extrem försiktighet, väl medveten om publiken, däribland ägaren herr Al Ketbi, som noga följer bilens rörelser. Förmodligen för att väldigt få människor faktiskt har sett en One-77 på fri fot.

Tyvärr kan jag inte genast börja köra på riktigt för bilder ska tas, som en gardering ifall något skulle hända senare. Så jag öppnar dörren och kliver ur för att skärskåda bilen. Detta visar sig vara ett misstag. Problemet är, som jag borde ha förstått, Dubais juliväder. Klockan är ungefär ett på eftermiddagen och man kan knappast säga att solen lyser, snarare att den bombar oss som en orange jäkla laser. Så fort man lämnar den allestädes närvarande iskalla luftkonditioneringen i en byggnad eller en bil slår solen till med oerhörd kraft. Luften verkar vilja slå ihjäl en med en het filtklubba. Den är fuktig också och fyller ens lungor med bomull så det blir svårt att göra något vettigt utomhus.

Vi har inte ens börjat och Justin ser redan ut att vara halvgrillad. Han har en rejäl hatt, en grön kravatt och någon sorts tajt svart undertröja som han påstår ska suga bort svetten från kroppen. Charlie och jag, med rynkig hud, fräscha t-tröjor och shorts är övertygade om att han kommer att dö.

Men tiden flyger och nu när vi har en One-77 måste vi få ihop storyn, även om vi måste koka våra vänner för den goda sakens skull. Lyckligtvis bjuder denna den mesta extrema av Aston Martin-bilar på mängder av fotovinklar och detaljer.

Mer konst än bil

När arbetet på denna supersportvagn startade var grundförutsättningen att ”skapa en bil närmare konst än bil”, enligt dess formgivare, Marek Reichman, som är företagets designchef. Att skapa den hittills snabbaste, mest extrema och tekniskt mest avancerade Aston-modellen. Samt att prova nya tekniker och designlösningar som kan tänkas influera framtida modeller. Man tog inte lätt på uppgiften. På nära håll är One-77 oförblommerat exotisk, men märkligt bekant och med Aston Martin-generna använda till något större och mer aggressivt än vi är vana vid. Ta bort emblemen och man tvekar inte ett ögonblick om identiteten.

Motorhuven är mycket lång och passagerarutrymmet ligger långt bak med breda och kraftfulla skuldror. Bilen är med sin bredd på nära två meter, exklusive de utstickande backspeglarna, aningen bredare än en Bugatti Veyron, men ser trots det mer elegant ut. Veyron har ett trubbigt, konstruerat utseende medan One-77 med sin skulpterade front, getingmidja och helt rundade bakre hjulhuskanter närmast ser odlad och organisk ut.

Inuti möts vi av välkänt Aston-utseende men med nya proportioner och detaljer som tagit en mer extrem riktning. Formerna är uttänjda och eleganta. Varenda metallbit är fräst ur solida stycken. Sätena är breda, bekväma och kobraformade upptill, marinblå med vita sömmar för att matcha resten av interiören. Dörrarna är gjorda av kolfiber och insidorna är klädda med något som för tankarna till en robotdinosauries fot. Mellan de två sätena finns en matchande del och det är lätt att länge bara titta på de olika detaljerna medan man undrar över vilken som skulle göra sig bäst som abstrakt konst.

Kolfiber och handknackad aluminium

Det är likadant under skalet. Visserligen finns det igenkännbara element i One-77-konstruktionen men de har accelererats på ett mycket påtagligt sätt. Karossuppbyggnaden till exempel har kanske skapats med kunskaper man fått från Aston Martins VH-plattform (VH betyder vertikal horisontell), men den tillverkas i kolfibermaterial och byggs tillsammans med kompositspecialisten Multimatic i Kanada. Därefter kläs stommen med handknackade aluminiumpaneler, vilket gör den lätt, stark och förmodligen fullständigt hopplös att reparera.

Motorn är på 7,3 liter, en V12 utan turbo men masserad av trimningslegenden Cosworth, och den ger 760 hk och 750 Nm. Det gör motorn till världens effektstarkaste seriebyggda sugmotor, trots att Ferrari F12 nu presenterats. Motorns grundkonstruktion är likadan som den i DBS, men med 80 procent nya delar och en 15-procentig viktminskning till bara 260 kg blir den där släktskapen lite långsökt.

Snabb? Tja, all den där kraften bör vara fullt tillräcklig för att driva en bil som bara väger 1 630 kg, trots att det är ganska stor vagn. Och visst räcker effekten. Resultaten är spektakulära på pappret, med 0–100 på under 3,7 sekunder och en toppfart på rätt sida om 350 km/h.

När man tittar närmare på bilen slår det en att det är väldigt lite som är fel eller överflödigt på One-77. Parkerad här, strålande vacker i pärlvit lackering och chockerande ljus mot ökenbakgrunden ser bilen nästan projicerad ut. Luftutsläppen bakom framhjulen kastar hårda skuggor. Pressningarna och de sträckta linjerna i motorhuven ser ut som senor i ett rovdjurs hals just när den hugger. Om man tar sig tid nog att verkligen betrakta bilen (ett år, kanske) så är det som att klura ut en komplicerad 3D-mosaik. Det finns alltid någonting nytt att vila ögonen på. Ett exempel: på ytan bakom strålkastaren föds en linje som följer karossidan, svänger över hela bakpartiet och över toppen på baklampsarrangemangets utsträckta C-form för att sedan sprinta fram till, och upplösas, vid den andra strålkastaren. Det känns som en påkostad form av ytbehandling, precis som det där Frisbee-liknande baklampsarrangemanget – men det funkar perfekt. Korrekt överdåd.

Man sitter långt bak

Också proportionerna är enastående. Bilen är låg, bred och gloriöst GT-aktig. Det här är en bil som gör väldigt stort nummer av att inte gå den vanliga hyperbilsvägen med mittmotor. Fast det har den förstås. Tekniskt sett åtminstone. Trots de där GT-proportionerna som gör att man sitter långt bak, nära bakaxeln och ser ut över motorhuvens jättelika slättlandskap. Detta innebär att även om motorn ligger framför föraren så är hela motorblocket placerat bakom framaxellinjen, 100 mm lägre än på någon annan Aston och helt inom hjulbasen. Därför ligger motorn mitt i bilen; det är bara det att man sitter långt akterut.

Fjädringen är byggd med traditionella dubbla A-armar som har fiffats till med långt in monterade stötstångsaktiverade skruvfjädrar och spolventilsdämpare av tävlingstyp. Faktum är att tekniken i One-77 tycks vara på väg att bryta igenom karossen – man kan se bakfjädringen genom bakrutan och framfjädrarna och de helt ställbara dämparna ligger framtill/mitt i motorrummet, alldeles framför en motor vacker nog att passa som utställningsobjekt på en piedestal. Chefskonstruktören Chris Porritt säger att Aston Martin lät sig inspireras av världens tekniskt mest avancerade tävlingsvagnar med frontmotor och bakhjulsdrift: DTM-bilarna.

Dags att köra

Men nu räcker det. Vid det här laget har jag betraktat den stora Aston-vagnen från alla håll utom rakt underifrån och jag vill verkligen, verkligen köra den. Justin flåsar som en labrador med en mindre hjärtattack och är påfallande tunnare än i morse. Charlie har stått ute i sanden i sommarskor – i praktiken har han sänkt sina flipflop-skodda fötter i halvsmält glas. Vi byter scen.

Dags att köra.

Den första biten kan jag bara tänka på att One-77 inte alls känns så tung som den ser ut att vara. Som ett titanblock, men den massa man väntar sig efter att ha tittat på den fysiska volymen känns faktiskt aldrig. Bilen känns lätt i styrningen och pigg på att svänga, med bara tre rattvarv mellan fulla utslag. Det tar ett tag att vänja sig vid att framhjulen känns så långt borta. Jag känner också tydligt hur mycket grepp här finns, mycket för att jag sitter så nära bakhjulen. Inte så dumt med tanke på att asfalten på sina ställen är hal av sand. Motorn känns klart stark utan att vara besvärlig på låga varv och fjädringen är förvånansvärt följsam för en bil av det här slaget. Sedan jag kommit upp i hyfsad fart ser jag i backspegeln den enkla spoilern resa sig vid ungefär 140 km/h, och då börjar jag koncentrera mig på allvar.

Det är inte bilens fel. Vägarna häromkring är visserligen spikraka men all trafik med mycket smalare däck och spårvidd har lämnat rännor i den halvsmälta asfalten. Egentligen inte ett problem för en bil med rejäla däck, men One-77 rullar på 20-tums smidda aluminiumfälgar med 335-däck bak (255 fram), och ­spåren får bilen att gå väldigt oroligt. Faktum är den vita supersportvagnen inte kan komma till ro förrän den ligger mitt på vägen med de vita mittlinjerna riktade mot huvens mitt och till synes löpande genom de mittre av de båda paren motorhuvsmonterade gälar. Men det känns ändå rätt.

Herregud - ljudet

Och ljudet. Åh, herregud, ljudet! Vid 4 000 varv/min öppnar aktiva bypass-ventiler i det rostfria avgassystemet och det som var ett högst respektabelt V12-rytande blir ett totalt skränande längre upp. Dock med en underbar och ren ton. Just så här vill folk att supersportvagnar ska låta, och ljudet får hjärtat att pumpa snabbare för varje millisekund foten är på gaspedalen. Knuffen är skoningslös och trycker en mot sätesryggen till långt efter hög fart, och någon tvekan märks aldrig. När den vita One-77 vrålar ut ur den sjunkande solen och reflekterar orangeglöden ser bilen ut som överljudsglöd från en brasa bred som hela horisonten. Det här är inte bara en bil. Inte här. Inte nu.

Dock kommer ett ”men”, och det är ganska stort. Efter att kört lite mer börjar jag ana anledningen till att Aston Martin inte ville att journalister skulle köra modellen innan alla One-77 var sålda och betalda. Den sexstegade automatiserade växellådan är – jämförd med de bästa i segmentet – rena smörjan. Det är inte kul att behöva säga det. Men den bak/mittmonterade manuella Select Shift-lådan och dess motsvarighet Auto Shift passar verkligen inte i en bil med det här priset eller med Astons pretentioner på att i denna modell ligga i framkant på den tekniska spjutspetsen. Inte ens när man räknar in modellens officiella lanseringsdatum – det var ju ett tag sedan.

Växellådan gör inte bilen rättvisa

Aston säger att en dubbelkopplingslåda av flera skäl inte var aktuell, huvudsakligen för att de tenderar att vara dyra, stora och tunga, och för att det med tanke på den planerade utvecklingstiden för One-77 inte skulle ha varit möjligt att konstruera en egen sådan växellåda. Och man ska inte glömma problematiken med kostnad ställd mot nytta i en så liten produktionsvolym. Men den här växellådan, fintrimmad och förstärkt gentemot paddelversionen man hittar i en vanlig DB9, kan helt enkelt inte göra resten av One-77 rättvisa. Det hjälper inte att drivningens kardanaxel i kolfiber går genom ett magnesiumrör. Efter bara tre eller fyra milda stopp-back-fram-manövrer började det plinga och blinka som varning för en överhettande koppling.  Lådan kastar mellan lägena oavsett vilken växel som råkar ligga i – men kanske särskilt i de lägre växlarna – och jämfört med vad vi är vana vid saknar den finess eller möjlighet till exakt kontroll.

Liksom med alla dessa enkelkopplingar kan man mildra större delen av olägenheterna genom att köra försiktigt. Kloka gaspedalslyft och väl tajmade paddelrörelser hjälper väldigt mycket men uppträdandet i låga farter är inte imponerande. Det är heller inte så att man får ta det onda med det goda. Där andra robotiserade, manuella lådor är lite bökiga i låg fart men i gengäld ger blixtsnabba reaktioner när man varvar hårt, ja där velar One-77 mellan lägena, strunt samma hur man gör. Bilen är utan tvekan bättre vid snabb körning men växellådan är aldrig imponerande och känns alltid en smula bräcklig. Man kan naturligtvis invända att vår bil inte är som de andra men det tror jag inte är förklaringen. Jag känner igen de icke acceptabla delarna i bilens uppträdande och senaste gången jag upplevde något liknande satt jag olyckligtvis bakom ratten i en Vanquish, en av de första med paddlar. De första versionerna av den modellen lär ha behövt kopplingsbyte var tusende mil.

Långt ut i det vilda

Tråkigt, för i alla andra avseenden är One-77 en ren njutning. Det känns som om motorn tappat lite effekt, men med tanke på att temperaturen ligger nära 50 grader är det nog inte så konstigt, särskilt som motorn inte fuskar med turbomatning. Motorn varvar inte fullt så hårt som jag trodde den skulle göra, men sättet den skapar kraften på är en både lång och flytande historia, en storm med mjuk yta snarare än det våldsamma turboöset. Bara ljudet är värt miljoner! Det är med verklig glädje jag upplever det. Herr Al Ketbi är omåttligt avkopplad och låter oss utan vakande ögon ta bilen långt ut i det vilda, och man måste säga att öknen är en fin scen för denna Aston Martin V12. Jag sjunker så djupt i den Zen-liknande bristen på detaljer i landskapet att jag med ett plötsligt ryck inser att jag faktiskt inte har kört i särskilt många kurvor. Detta är inte bra, inte alls bra.

Man bör komma ihåg att praktiskt taget alla One-77 levererades enligt kundernas egna specifikationer och krav. Köparna kunde beställa bilen med höger- eller vänsterstyrning och han/hon kunde få fjädringen precis som han/hon ville (inom rimliga gränser), från boulevardkryssare till racer. Vår bil, nummer 10, känns behaglig och mjuk så jag är ganska nyfiken på hur den tar sig runt en kurva. Problemet är att det råder svår brist på allt annat än korsningar och kilometerlånga svängar i denna sandiga del av världen. Utan tydliga hinder som man behövde runda i naturen blev vägingenjörerna i öknen uppenbart och fantasilöst praktiska.

Kilometerlång och nyasfalterad

Lyckligtvis är vi i sällskap med herr Al Ketbi, en problemlösningarnas furste. Snart befinner jag mig därför på en drygt kilometerlång sträcka nylagd asfalt som slingrar sig genom ett antal utmärkta kurvor. Tvåan och trean, och sedan kan jag nästan glömma växellådan för nu börjar denna stora Aston att leva. Dock är det inte den sortens upplevelse man kanske väntar sig, ty One-77 uppträder inte precis så som man förväntar sig av en så här snabb mittmotorvagn. Den känns betydligt mer avkopplande att köra och inte alls vasseggad, lättare att förstå och klarare i sina budskap. Sväng in i en kurva utan att släppa gasen och bristen på krängning blir genast tydlig. De jättelika kolkeramiska bromsarna jobbar effektivt och med känsla – de tar ner farten snabbt och utan drama. Pressar man lite hårdare i böjen börjar fronten mjukt glida utåt. Gör man dumheter som att kliva av mitt i böjen så känns One-77 bara ännu tajtare, där en traditionell mittmotorbil skulle ge åtminstone ett varnande vingel. Om man stampar på gasen mitt i en böj, med antispinnen bortkopplad, kan man givetvis få en snabb överstyrning.

Jag måste här erkänna att jag bara gjorde det en gång eftersom jag blev dödsförskräckt. Snabbt kopplade jag på antispinnsystemet igen och tog det lugnt en stund. Trots den vänliga framtoningen är detta fortfarande en 760-hästars bakhjulsdriven hyperbil. Det är klokt att respektera den saken.

I något som känns som bara några få minuter faller solen fritt från himlen och badar landskapet i den döende dagens rödgyllene ljus. Vi har hållit på i sex timmar. På den tiden har jag bara kört åtta mil eller så i One-77 men det räcker för att ge en aning om denna ytterst komplexa bil. Justin har nu krympt till en tredjedel av originalstorlek och hans tidigare tajta kläder hänger och slänger som på en skäggig albino-Yoda. Charlie har ådragit sig den bronsfärg som man brukar förknippa med överexponering och följande hudtransplantationer. Själv står jag där i öknen, sparkar på småsten och försöker bestämma mig för vad jag egentligen tycker om One-77.

Inte värd pengarna

Är den värd över 15 miljoner kronor? För mig, nix. I varje fall inte som en maskin. Den kolfibertäta stommen kan mycket väl bli nästa generations Aston Martin-bilar, så de blir lättare och effektivare, och designstudien för så begränsad produktion öppnar upp för fler hugskott (och makalösa lösningar!) än när det gäller ett vanligt seriebygge.

Men växellådan, denna så väsentliga del av upplevelsen skulle göra mig fullständigt galen. Supersportbilar behöver inte vara ömtåliga nuförtiden – oavsett hur motorstarka de är – och One-77 känns inte som om den skulle tåla den körning jag hade velat ägna mig åt. Viktigt, också, är att det skulle vara pinsamt att hacka fram i tät trafik, som naturligtvis skulle vara det absolut sämsta sättet att använda bilen.

Men jag är inte säker på att detta är hela sanningen när det gäller One-77, och det beror på att man inte alltid kan mäta kvaliteter i tiondelar av sekunder. Mer betydelsefullt med bilen är att jag varje gång jag närmade mig fick dra efter andan. Varje gång motorn mullrade igång, lockade den fram 12-åringen i mig. Han som drömde om bilar som denna och som fnittrade av ren upphetsning.

One-77 är kanske inte sista ordet på tävlingsbanan, men den uttrycker vad Aston försöker vara: en berättelse om drama, konst och strävan.

Berättelsen om One-77 handlar alltså om resan, inte målet.

Och jag gläds åt att ha varit med på åtminstone en liten del av denna resa. 

Text: Tom Ford Bearbetning: Peter Haventon